La plus puissante des Corsa

La sportivité des lignes existant déjà sur la Corsa trois portes a été encore accentuée sur la version OPC. Le spoiler de toit, ainsi que d’imposantes jupes avant et arrière entaillées d'élégantes écopes en formes de branchies, permettent à la version OPC de se distinguer. Elle se dote aussi d'éléments comme un diffuseur arrière sombre doté d'un échappement triangulaire et de rétroviseurs extérieurs au dessin exclusif. Ces détails de finition montrent toute l'attention qui a été portée à renforcer le caractère sportif et puissant de la Corsa.

Sur la Corsa OPC, la sportivité touche aussi l'habitacle. Comme les autres modèles de la série OPC, elle reçoit des seuils de porte siglés OPC, des compteurs cerclés de chrome avec des aiguilles rouges et des ouïes de ventilation rehaussées de bleu ou de gris argent (en fonction de la sellerie). Mais elle se distingue aussi par un volant cuir évoquant le monde du sport automobile, avec sa jante à méplat inférieur. Toujours issu du monde de la course, ce volant dispose d'un anneau de repérage bleu dans sa partie supérieure. La console centrale traitée en laque piano et les pédales en aluminium viennent ajouter une touche de raffinement sportif dans cette ambiance. Les sièges sport à appuie-tête intégrés sont une nouveauté, résultat d'un développement commun Opel et Recaro. Ces sièges compétition offrent un excellent soutien latéral et protègent le conducteur et le passager grâce à leurs airbags latéraux intégrés il s'agit d'une nouveauté sur un véhicule de production offrant des sièges très enveloppants.

Le châssis de la Corsa OPC affiche une personnalité propre, encore plus sportive grâce à des évolutions importantes. Les ingénieurs ont passé beaucoup de temps sur la boucle nord du Nürburgring à tester différentes solutions, pour parvenir àéquilibre recherché entre vivacité de comportement et bonne maîtrise du véhicule. Les modifications essentielles ont porté sur le raidissement du profilé de l'essieu arrière, qui augmente la valeur de l'antiroulis de 25%, de nouvelles lois pour les ressorts-amortisseurs et un abaissement de l'assiette générale de 15 mm. Le système ESP monté en série, qui peut être désactivé, a également été adapté au caractère sportif de la voiture. La nouvelle Corsa OPC est proposée avec des jantes alliage de 17pouces chaussées de pneus 215/45 R17, et peut recevoir en option des jantes de 18pouces avec des pneus de 225. Le généreux système de freinage 16pouces doté d'étriers peints en bleu assure de puissantes décélérations la Corsa OPC s'équipe de disques avant ventilés de 308mm et de disques pleins arrière de 264mm. un

Première dans cette catégorie la Corsa OPC adopte une direction à démultiplication progressive, donnant au volant le véritable ressenti d'une voiture de sport.

L'arrivée de la Corsa porte le nombre de modèles Opel OPC à six. Le haut de gamme Vectra OPC de 280ch est proposé en berline ou en break. Le Zafira OPC, le monospace de série le plus rapide du monde avec sa vitesse de 231 km/h, et l'Astra OPC partagent la même mécanique turbo 2 litres de 240ch. Le Meriva OPC est animé par un moteur similaire à celui de la Corsa OPC avec 180 ch et une vitesse de pointe de plus de 220km/h, la cinq places aux talents multiples est une proposition unique dans le segment des monospaces compacts. "Les modèles OPC sont des véhicules à hautes performances qui apportent une touche d'émotion et de passion à la marque. C'est pourquoi la version OPC est une déclinaison bienvenue également pour la nouvelle Corsa, positionnée comme une voiture jeune offrant un plaisir de conduite maximum," explique Alain Visser, Directeur Exécutif du Marketing Opel Europe.

Michael F. Meyer, Directeur Marketing Produit, est responsable des versions routières des Opel OPC. Quelques questions sur les objectifs de vente, l'équipement et la production.

De 1999 à fin 2006, nous avons vendu au total 30.000 OPC en Europe. L'Astra OPC est la plus diffusée dans la gamme actuelle nous en avons vendu environ 4.500 unités sur la seule année 2006. C'est un succès commercial remarquable, et nous profitions également beaucoup du fait que les clients OPC préfèrent choisir des véhicules bien équipés. C'est ainsi qu'environ 60% des Vectra OPC sont vendues équipées d'un système de navigation, par exemple. C'est un chiffre nettement supérieur à celui des variantes de base. Il en est de même pour les phares pivotants AFL (Adaptive Forward Lighting) et l’intérieur cuir, options choisies respectivement à plus 30% et 40% par les clients. Sur l'Astra OPC, ces équipements sont entre 30 et 40% plus populaires que sur les modèles de base.

Sur les Meriva, Astra, Zafira et Vectra OPC, environ 50% des acheteurs choisissent le bleu OPC (40% en France). Comme vous le savez, nos proposons aussi ces voitures dans d'autres coloris attrayants, comme l'Argent Etoile, le rouge Magma ou le noir Saphir.

A mon avis, il s'agit du futur best-seller de la gamme. De mars à fin 2007, nous pensons réaliser environ 3.000 immatriculations. Evidemment, le chiffre sera supérieur pour la première année complète de commercialisation, 2008. Nous pensons que la demande sera la plus forte en Allemagne, suivie de la Grande-Bretagne et de la Suisse. Mais les OPC ont aussi leurs fans en Grèce, en France (500 immatriculations) et en Espagne. Et des marchés en pleine expansion comme la Russie comptent de plus en plus.

Comme c'est le cas pour toute la gamme OPC, nous pensons que la nouvelle Corsa OPC sera principalement achetée par des hommes dont l'âge varie entre 25 et 40 ans. Mais nous sommes d'avis de laisser le marché décider. Avec le Zafira OPC, par exemple, nous avions pensé viser les familles dynamiques. Mais en fait les acheteurs sont des gens qui l'achètent pour leurs loisirs, très à l'aise, sans enfants et qui avaient souvent auparavant des voitures haut de gamme. Quand je vois les réactions de mes collègues femmes, je pense que la Corsa OPC pourrait bien nous réserver aussi une surprise.

 Vidéo: l'OPC sur la route:

Petit à petit…

 Ford face à Volkswagen, deux géants de l’industrie automobile. Ils produisent des milliers de voitures, engendrent des millions de dollars, construisent des supercars et créent des mythes. Mais dans leur très large gamme, les petites voitures occupent une part importante. Pas chère à l’achat, sobre, avec un faible coût d’utilisation, elles se plaisent à évoluer en ville. La nouvelle Polo TDI 80 se mesure aujourd’hui à la Fiesta S TDCi 90.

Le premier critère de choix d’une voiture diesel est son look, car on ne l’achète pas pour l’agrément et les vocalises de sa motorisation. Depuis leur première génération, elles ont petit à petit acquérit de vraies personnalités. La Polo adopte un look assez rond sans fioritures.

La Fiesta est elle résolument plus sportive. Ses phares bombés et sa calandre la rendent plus agressive. Elle a plus de formes et du coût elle est plus vivante et belle à regarder. A l’intérieur la finition des deux autos se vaut, une finition à l’allemande. La Polo est sobre, les rangements sont nombreux et logeables tout comme dans la Fiesta. La sellerie est confortable. Pour les deux voitures, les sièges ont un bon maintien et on trouve facilement sa position de conduite. Leurs plastiques sont très agréables au regard et au toucher. Un plus pour la Fiesta qui propose un intérieur bi-ton. Finit les plastiques durs et brillant qui sonnent creux, ils sont désormais souples et leur grain est agréable. L’habitacle se veut bon à vivre et chaleureux par la qualité des matériaux employés.

Contact, préchauffage, action

Diesel rime avec bruyant. Et dans ce type de véhicule, l’insonorisation n’est jamais très bonne. La fiesta remporte ce match, avec une motorisation qui, une fois chaude se fait assez discrète. Pour la Polo, c’est comme si elle roulait toujours à froid ! Trop bruyante. Coté puissance et accélération, les deux moteurs offrent des accélérations très linéaires, et on ne sent pas le turbo pousser l’auto. Ici, seul le compteur fait fois. La Fiesta remporte le test de la tenue de route d’un court pare choc. Mais les deux voitures se scotchent à l’asphalte, tout en restant relatif au modèle. Lors d’enchaînement de virages, elles ne s’écrasent pas, seule une très légère dérive peut intervenir dans les courbes très serrées à grande vitesse.

Mais pour une utilisation citoyenne, elle ne souffre d’aucun défaut. Pour les faire décrocher, il faudra un important transfert de masses, ou un frein à main. La direction est directe. Dès lors, on a bien la voiture en main. La bonne visibilité apporte la totale maîtrise des dimensions de l’auto. Les boîtes sont bonnes, douces et sans accros. Le pédalier est lui aussi pratique, facilitant les passages à la volée ou le patinage lors des bouchons en ville.

Conclusion

la Fiesta nous est apparue plus agréable tant à regarder qu’à conduire. Elle est plus joviale et apporte de la fraîcheur dans le monde des citadines. La Polo est une bonne voiture mais elle est trop bruyante et son design trop sobre à notre goût.

Le Roi peaufine sa voix

Leader incontestable des monospaces, l’Espace se pare cette année d’un léger lifting et de nouvelles motorisations.

Le 3.0 dCi passe à 2.0 pour la même puissance et par là même pollue et consomme moins. Quant à son insonorisation, elle efface un peu plus la voix du diesel.

Moins bruyant, il offre de surcroît plus de confort auditif, allant de paire avec une sellerie exempt d’inconfort. Le salon roulant made in France offre aussi le meilleur espace de la production. Il porte bien son nom depuis son avènement en offrant la définition même du mot espace. On s’étonne d’ailleurs que dans la définition du dictionnaire, il n’y ait pas comme exemple l’Espace ! Renault propose sur son monospace la motorisation la plus puissante au monde sur un monospace de série, à savoir un V6 développant 240ch !

Mais voilà en bon père de famille, et avec la flambée des prix du pétrole, rare sont les français à rouler avec un V6 sur un tel véhicule.

Le dCi se veut être le plus polyvalent de la gamme. Sécurisante, sa puissance permet des relances pour des dépassements sans risques, même s'il faut parfois rétrograder d’un rapport pour utiliser tout le couple. Et de plus il sait rester sobre. Idéal pour partir le week-end, il adopte une vitesse de croisière des plus confortable pour se mouvoir comme un salon roulant.

En conclusion, on retiendra que Renault offre la sobriété qu’il manquait à l’Espace. Le léger lifting n’est pas révolutionnaire et le look reste le même. L’œil aiguisé remarquera l’affinement du pare choc au niveau du losange et des phares plus techniques ainsi qu’une barre chromée reliant les antibrouillards sur la version élégance.

Crédits photos : Renault

La STi fait sa loi

Bien connue des pilotes de rallye, et récemment de ceux de notre Gendarmerie française, l’Impreza dernière du nom s’octroie 280 ch. pour encore plus de plaisir.

Quatre roues motrices, un châssis redoutable et un moteur surpuissant. La STi a tout pour elle, si ce n’est l’endurance de ses freins. Collée à la route, les 280ch. poussent très fort, vous collant au fond des sièges baquet. Et cela pas seulement au démarrage, mais durant toute l’accélération sur les trois premiers rapports. Chaque poussée est une invitation au plaisir, le cœur s’emballe mais pas le moteur, qui semble pouvoir continuer au delà du rupteur. Un bip pour passer le rapport supérieur vous fait prendre conscience que vous êtes déjà à 7000tr/mn!!!

Au ralenti, le flat 4 est quasi inaudible, et lors de conduite souple, il reste silencieux. Personne ne se retourne, et vous vous noyez presque dans le flot de la circulation. Mais pied au plancher, sa voix devient rauque et passe au dessus de celle des diesels vous entourant. Dans les rues de la capitale, la résonance sur les immeubles fait que l’on vous entend avant de vous voir.  Tout les regards tournés vers vous, ainsi que son design font penser que vous vous êtes échappée d’un rallye. Car coté look, pour faire plus ostentatoire, il faut se lever avant le soleil. Un bleu électrique, des jantes couleur or, un énorme aileron à l’arrière, une prise d’air proéminente sur le capot et une geule béante. Tout pour taper dans l’œil, même celui des gendarmes postés devant la Sorbonne. Pour anecdote l’un d’eux est venu me voir lorsque je me garais sur une place livraison (Paris et ses places !). Mais pas pour me dire de m’en aller mais pour admirer la voiture. Elle est à vous ? Elle est bien ? Combien de chevaux ?... Il m’avait entendu avant de me voir, et  passionné de Subaru était venu me faire un brin de cosette.

A son volant

 La pédale d’embrayage et la boîte sont assez dures d’utilisation, une voiture d’homme cette Subaru ! En conduite, les virages sont pris parfaitement, la voiture suit la trajectoire que vous lui imposez, et le point de sortie du virage que vous fixez de vos yeux sera celui de la Impreza. Les quatre roues motrices l’empêchent de sous ou sur-virer. Mais au-delà des lois physiques, elle ne prévient pas lorsqu’elle décroche. Gard à vous donc, même si elle reste rattrapable tant que le contre-braquage de non retour n’est pas franchit. Les suspensions sont fermes mais pas tape cul, un bon dosage, qui nous a agréablement surpris, car sur un tel engin on s’attendait à plus violent. A l’intérieur, tout est correct, sans plus. Les sièges baquet sont très bien, la planche de bord est simple, sans extravagances. La sobriété est de mise. A l’arrière, trois passagers peuvent prendre place. Une vraie berline cette STi! On a trouvé agréable la légèreté des portes sans montant qui font penser à une voiture de compétition.

Son seul point faible est sa consommation, bien trop importante. En conduite sportive, comptez 30 l/100 km, et il est difficile d’établir une moyenne sous les 15 l/100km! Arghhh 

Concluons par le fait que cette voiture peut être acquise dans une livrée plus sobre, enlevant le coté « regardez ma caisse ». Son moteur est vraiment bien, et si sa consommation n’égalisait pas une supercar, elle serait utilisable au quotidien sans aucun problème. Qui aurait cru qu’une bête de rallye pourrait être si polyvalente.

NDLR : Subaru UK propose une série limitée nommée RB320 en hommage au pilote disparu Richard burns. Sera-t-elle livrée dans l'hexagone? Nous on l'espère. Elle contient le pack Prodrive portant la puissance à 320 cv, lesquelles enverront la RB de 0 à 97 km/h en 4.8 s et de 0 à 160 km/h en 12.2 s. Son prix : 43.600 € soit 5100 € de plus qu'une STi "classique".

On a aimé:

- dessin ravageur

- conduite

- accélération époustouflante

 On n'a pas aimé:

- consommation gargantuesque 

www.subaru.fr

D'autres photos sont disponibles dans l'album ici

Vidéo: La STI sur circuit: 0 à 235km/h:

Hyundai s’attaque à l’Europe

A n’en pas douter, la marque coréenne veut surfer sur la vague des S.U.V (Sport Utility Vehicle). Elle reprend donc les recettes de ses homologues européennes, en ajoutant un zeste d’exotisme. Le résultant, c’est un 4x4 entièrement revu, pour s’adonner au plaisir urbain. Exit les formes boulottes façon baroudeur et bonjour l’aérodynamisme à grande vitesse.

Luxueux

A l’intérieur, c’est un cuir à couture bordeaux qui nous accueille. La première impression, c’est un sentiment de sécurité, on y est bien. Le réglage des sièges avant est électrique. La finition est réussie, mais on regrettera l’utilisation excessive de plastiques dures. L’autoradio CD/MP3 est simple d’utilisation, tout comme sa climatisation bi-zone. L’éclairage bleu du tableau de bord est du plus bel effet. Seul bémol, l’absence de système de navigation (en option).

Les rangements sont multiples, mais parfois trop petit. Au centre de l’habitacle se trouve un compartiment climatisé permettant de garder au frais un encas.

Astucieux, le miroir bombé situé en-dessous du rétroviseur, permet au conducteur de voir les passagers arrières.

Le Santa Fé gagne 18 cm en longueur par rapport à l’ancien, et ça se sent. Les places arrière sont généreuses, même pour les grands gabarits. Pour ce qui est du coffre, on bénéficie d’un grand volume : plus d’un mètre de profondeur, et 774 dm3 d’espace. Petite astuce, sous le tapis de coffre se trouve d’autres compartiments de rangement.

Suffisant

Grâce au couple de 335 Nm à 1800 tr/min et des 149 ch délivrés par le 2.2 Crdi, il passe de 0 à 100 km/h en 11,6 sec. Petit défaut, son poids de 1869 kg (à vide) pénalise les reprises, à vous donc de trouver la bonne plage de régime. Côté consommation, le constructeur annonce un 8,1 l/100 km. Ce qui reste raisonnable vu la taille et les performances du Hyundai.

Le prix de la version Crdi 4WD 149 ch (Pack Luxe) est de 34 650€. Un atout pour le Santa Fé quand on sait que  ses homologues ne descendent pas sous la barre des 40 000 €.

On a aimé:

-ESP efficace

-Prix

-Ensemble harmonieux

-Restylage efficace

On n'a pas aimé:

-Moteur un peu creux

-pas de GPS

Crédits photos: Morgan Mathurin

Une Luxueuse présidentielle

Avion ou break de chasse

Saab sait faire des avions, et parfois, cette performance s'échappe pour rejoindre l'aile automobile de la marque. En résulte un break fort de 250ch, anodin au premier abord mais qui pousse fort, très fort.

La 9-3 Sport Hatch fait partis des rares voitures qui nous font aimer les breaks. Sa superbe fait tourner les têtes, et les gens s'émerveillent à sa vue. En plus à Asphalte, SAAB nous a gâté avec cette livrée rouge, un brin m’as-tu vu. Pour son élaboration,  ses designers ont su concilier à la fois une ligne fine et élégante, avec un intérieur ou toute la famille se sent à l'aise pour s'envoler en vacances. Deux données qu’il est souvent difficile à concilier. En effet si l’on souhaite un design élégant, l’habitabilité en prend un coup. Et si l’on veut un break logeable, le design devient carré. SAAB nous a fait un mix des deux est c’est ici la meilleur solution.

Le cockpit accueil le pilote dans un écrin très agréable. Tous les matériaux employés, Cuir, aluminium et plastiques, sont nobles et de très bonne facture. Les commandes de pilotage sont pratiques, il n'y a plus qu'a positionner le manche et tourner une clé futuriste issue de... l'aéronautique?

Montez et prenez place à bord

Objet Roulant Non Identifié

Tout droit venu de la planète Crypton, le dernier né Honda défraye la chronique en illustrant un design extraordinaire. Si son look est réussi, il n’en est pas moins dans le cockpit. Résumé de ce vaisseau en direct de la planète Mars.

Comme pour la Twingo, il faudra un peu de temps aux gens pour s’y habituer. Honda s’est bâtit une réputation depuis les années 80’s grâce aux précédentes génération de la Civic. Aujourd’hui elle a prouvé qu’elle avait d’autres cartes que la fiabilité, l’audace par exemple. Et ça marche ! Encore peu courante sur la route, la nouvelle Civic se voit de loin, et l’on ne manque pas de la contempler.

Au premier coup d’œil, rien ne dépasse. Tout est longitudinale et bien assemblé à l’image des phares. Honda a choisit pour la finition d’ancrer par exemple, les poignées de portes et la double sortie d’échappement dans des triangulaire.

Lorsque j’ouvrais les portes arrières, les regards étonnés me disaient : « c’est une 5 portes ? je croyais que c’était un coupé ! ». En cause, des poignées de portes arrières dissimulés dans les montants de vitres (comme sur le Seat Ibiza).

Cockpit d’enfer !

Avec ses formes inédites, il n’était pas rare de voir  sur les parkings la curiosité des gens. En se penchant sur la vitre conducteur, ils découvraient l’intérieur. Et quel intérieur ! Toutes les commandes sont tournées vers le pilote. GPS, compteurs, autoradio, climatisation, sont ingénieusement intégrés dans le tableau de bord. Toutes les commandes tombent sous les mains, par contre il vous faudra un temps d’adaptation avec le bouton de démarrage à gauche. L’ordinateur de bord est très intuitif, c’est un jeu d’enfant grâce à sa grosse molette. La qualité du son est excellente, pensez tout de même à régler le volume du guidage GPS, qui lui est indépendant.

La nuit, si le ciel est clair, profitez des étoiles en actionnant le toit en verre panoramique.

De l’espace dans cette compacte

Ca ne se voit pas, pourtant les rangements sont incroyablement grands. La boîte à gants à un volume de 14 litres, et le coffre fait 386 dm3. Déjà pas mal, mais si vous avez besoin de plus de place, la banquette arrière est entièrement rabattable (y compris les assises), donnant ainsi un fond plat et une capacité étendue à 953 dm3, sans compter que le coffre contient un double fond !

Moteur de l’année 2005

Le 2.2 i-CTDi développe 140 ch bien répartis. L’agrément offert par l’excellent comportement du moteur complète les qualités du véhicule. Le couple maximum est atteint à 2000 tr/min, mais vous trouverez de la puissance à chaque étage. En performance, 8,6 sec vous suffiront pour atteindre 100 Km/h. Le 400 mètres DA se fait en 16 sec et la vitesse Max. est 205 km/h. Des performances suffisantes donc pour rouler aisément. La consommation mixte est de 5,3 l/100km.

Sans maîtrise la puissance n’est rien me direz-vous, mais la maîtrise est là. Un châssis redoutable d’efficacité dans les parties sinueuses, sans pour autant être un bout de bois. Le train délecte toute la puissance aux roues de 17 pouces.

La nouvelle Honda Civic est donc une sportive mais n’oublie pas d’être confortable, spacieuse et économique. Comptez tout de même 28 800 € pour la finition haut de gamme avec intérieur cuir et GPS. A titre de comparaison, la Peugeot 307 2.0 HDI 136 ch Féline est facturée 28 200 €. L’entrée de gamme avec le moteur diesel est à 22 200 €.

On a aimé :

-look général
-le moteur
-tenue de route

On n’a pas aimé :

-trop de plastique (cache réservoir…)

-prix

-l’absence de vérin sous le capot moteur

Crédits Photos: Morgan Mathurin